A.1 PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

Límites de velocidad

Alcance

La velocidad es un factor central en las muertes en las vías. Cuando los límites de velocidad y las velocidades aumentan, también lo hacen las fatalidades. La investigación indica que mientras la mayoría de los usuarios vulnerables sobreviven si son atropellados por un carro que circula a 30 km/h, la mayoría mueren si son atropellados por un coche que circula a 50 km/h.

Las velocidades más altas tienen más probabilidades de provocar colisiones porque el tiempo que tiene un conductor para frenar o desviarse disminuye, mientras que las distancias de frenado aumentan. Las investigaciones también demuestran que los conductores tienen menos conciencia periférica a velocidades más altas y es menos probable que perciban posibles conflictos, como personas cruzando la calle o niños jugando.

Directrices para la instalación

Los límites de velocidad que tienen en cuenta la función de la vía y su entorno son una herramienta fundamental para la gestión de la velocidad. Hay que definir una jerarquía de vías de acuerdo con su función principal y así definir límites de velocidad adecuados. En Ecuador los límites de velocidad se establecen como: 50 km/h en zonas urbanas. 90 km/h en sectores perimetrales, 100 km/h en rectas de carreteras y 60 km/h en curvas de carreteras. Asimismo, se establecen límites diferentes para los vehículos livianos, motocicletas y similares; para los de transporte público; y para los de carga.

El establecimiento de límites de velocidad en una zona urbana puede hacerse de dos formas principales: (i) límites generales no señalizados que fijan la velocidad máxima permitida en la zona urbana (se recomienda 50 km/h); (ii) límites inferiores señalizados en vías o zonas específicas.

Las vías primarias y residenciales, requieren enfoques distintos para lograr una gestión eficaz de la velocidad. Según la legislación ecuatoriana, el límite de velocidad se establece en 30km/h en zonas residenciales y 20 km/h en zonas escolares.

Impacto en la seguridad vial

  • Pequeñas reducciones de la velocidad dan lugar a grandes reducciones en choques y lesiones
  • Las bajas velocidades contribuyen a reducir la energía cinética que se intercambia en las colisiones, reduciendo así la gravedad de los daños

Aspectos de la implementación

  • El control de los límites de velocidad es crucial para su éxito. Se recomienda hacerlo mediante radares o cámaras de velocidad fijas y móviles
  • La educación de los ciudadanos es muy importante para mejorar el cumplimiento y apoyar la actividad de control
  • Todos los límites de velocidad deben ser acompañados por medidas físicas y diseños que estimulen el cumplimiento de la velocidad deseada, especialmente en los lugares de alto riesgo.

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Estrechamiento de carriles

Alcance

El principal objetivo del estrechamiento los carriles es inducir a los vehículos a reducir la velocidad en determinadas vías donde el excesivo ancho de la calzada puede llevar a alcanzar velocidades muy altas.

El estrechamiento de la vía no puede considerarse un elemento reductor de la velocidad en sí mismo, pero puede actuar como elemento disuasorio o de estímulo para conducir despacio o con calma. Utiliza el sentido psico-perceptivo del cerramiento para disuadir del exceso de velocidad.

Directrices para la instalación

Los estrechamientos de la sección transversal de la vía deben ser adoptados como estándares de diseño para mejorar las condiciones de seguridad vial, en línea con los principios del Sistema Seguro. De igual manera es importante verificar que la capacidad de tráfico no se vea afectada de manera importante con estos cambios.

Los carriles estrechos ayudan a bajar las velocidades y minimizan los choques, ya que reducen el derecho de vía y hacen que los conductores sean cautelosos frente al tráfico y los usuarios adyacentes. El espacio adicional se puede utilizar para espacio peatonal, cicloinfraestructuras, o espacios verdes.

El ancho recomendado para los carriles de paso compartidos por automóviles, vehículos motorizados de dos ruedas y ocasionalmente por vehículos de transporte público de tamaño completo, es de 3 m. Este ancho sirve para todos estos vehículos y a la vez desestimula las altas velocidades. Los carriles de 2,7 m de ancho pueden usarse en calles con velocidades de 30 km/h o menos.

Si los carriles son compartidos con camiones y buses, pueden tener 3-3,3 m de ancho.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la velocidad de los vehículos
  • Proporciona más espacio para los peatones y los ciclistas
  • Disminuye la longitud de los pasos de peatones

Aspectos de la implementación

  • Si el carril se comparte con los ciclistas, los estrechamientos pueden hacer que éstos se sientan inseguros si los vehículos no respetan las distancias de seguridad y mantienen un comportamiento agresivo
  • Si el estrechamiento se realiza con bordillos, los vehículos averiados pueden ser un impedimento para el tráfico
  • Las transiciones de la sección transversal y el tratamiento adecuado del estrechamiento de la calzada a través de las intersecciones son fundamentales para obtener beneficios en materia de seguridad

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Puerta de entrada

Alcance

Las puertas de entrada son medidas que se utilizan para marcar un límite a un área de pacificación del trafico.

El objetivo es reducir la velocidad y transmitir una sensación de llegada a una zona especial en la que se espera una baja velocidad de los vehículos motorizados.

Deben instalarse en todos los puntos de entrada a las zonas de baja velocidad y coordinarse con otros tratamientos para garantizar que la velocidad de los conductores sea igual o inferior a la prevista para la zona antes de entrar en ella.

También se sugiere usar en transiciones urbano – rurales, para advertir el cambio de zona y de velocidad.

Directrices para la instalación

Las puertas de entrada se basan en una señalización muy visible para captar la atención de los conductores y/o en medidas de pacificación del tráfico para desalentar el exceso de velocidad.

Una puerta de entrada suele estar representada por una señal que indica el comienzo de una zona de velocidad limitada a 30 km/h o menos.

Sin embargo, para que sea realmente eficaz, especialmente cuando la transición no está claramente marcada por sí misma, puede incluir otras medidas como señalización horizontal, portales de entrada, reductor de velocidad tipo meseta, cruces al nivel de la acera y extensiones de acera.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la velocidad de los vehículos
  • Reduce la gravedad de todo tipo de colisiones, así como la probabilidad de que ocurran muchos tipos de colisiones
  • Hace que el entorno sea más habitable y seguro para los usuarios vulnerables

Aspectos de la implementación

  • Las medidas para reducir la velocidad del tránsito pueden obstruir el paso de vehículos de emergencia y causar malestar entre los pasajeros de autobuses
  • Si hay líneas de transporte público, la geometría de la puerta de entrada deberá tener en cuenta sus trayectorias
  • Se recomienda el apoyo y la consulta a la comunidad antes de modificar los límites de velocidad o de instalar elementos de reducción de velocidad

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Chicana

Alcance

Una chicana es una serie de dos curvas alternas o desvíos de carril situados en una posición que obliga al conductor a desviarse de una trayectoria recta.

La trayectoria curvilínea tiene por objeto reducir la velocidad.

Directrices para la instalación

Las chicanas utilizan las extensiones de acera o las islas al costado, para hacer un camino de viaje en forma de S que reduzca las velocidades de los vehículos.

También se puede conseguir un efecto de chicana alternando el estacionamiento en la calle de un lado a otro. El estacionamiento puede crear el efecto de chicana siempre que haya suficiente demanda para que la mayoría de las plazas en la calle estén ocupadas durante las horas en que la velocidad de los vehículos se percibe como un problema de seguridad para los peatones. Se puede utilizar el estacionamiento en paralelo, en ángulo o una combinación de estos. O también puede incluir extensiones de acera para apantallar los vehículos estacionados y crear bahías de estacionamiento protegidas.

Para ser eficaz, es necesario que una chicana sea una limitación a la conducción, sin crear peligro. El ancho de los carriles debe ser constante a lo largo de la chicana.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la velocidad de los vehículos
  • En general, las chicanas influyen más en los conductores que van rápido

Aspectos de la implementación

  • El reto consiste en encontrar una geometría vinculante para un vehículo ligero que circule a 50 km/h, garantizando al mismo tiempo el paso de otros usuarios (es decir, camiones pesados, autobuses, etc.)
  • Las bicicletas pueden tener un espacio separado al lado de la acera
  • Los vehículos grandes, y en particular los autobuses, pueden pasar por las chicanas; de hecho, las paradas de autobuses pueden usarse como parte de la medida de reducción de velocidad

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Resalto

Alcance

El resalto es un dispositivo de pacificación del tráfico muy extendido, tanto por su facilidad y bajo coste de instalación como por su probada eficacia como moderador de la velocidad.

El objetivo principal de los resaltos es utilizar la desviación vertical para ralentizar los vehículos motorizados con el fin de mejorar las condiciones de seguridad.

Los resaltos son el nombre común de una familia de dispositivos para calmar el tráfico, hechos de diferentes materiales y con varias formas. Su perfil puede ser redondeado (circular, parabólico o sinusoidal) o plano (trapezoidal). Sin embargo, la forma no influye de manera significativa en el efecto sobre la velocidad de los vehículos.

Directrices para la instalación

Los resaltos normalmente tienen una longitud de 3,0 a 5,0 m (en el sentido de la marcha) y una altura de 10 a 15 cm. Las dimensiones pueden ajustarse para que correspondan a la velocidad objetivo de la calle. La longitud recomendada reduce la probabilidad que un coche toque el fondo.

Los resaltos con un perfil sinusoidal son similares a los resaltos redondos, pero tienen una pendiente inicial menos pronunciada. El perfil sinusoidal también puede utilizarse en lugar de las rampas rectas para los resaltos con parte superior plana (mesetas).

Los lados se estrechan en el borde para facilitar el drenaje.

Los resaltos a menudo se construyen del mismo material que la calle, pero pueden ser de materiales diferentes. Las mesetas pueden utilizarse en combinación con pasos de peatones y/o ciclistas.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la velocidad de los vehículos
  • Reduce la gravedad de todo tipo de colisiones, así como la probabilidad de que ocurran muchos tipos de colisiones

Aspectos de la implementación

  • Los resaltos deben estar bien diseñados y señalizados
  • Los niveles de ruido aumentan debido a la rápida desaceleración y al ruido del vehículo al pasar por el resalto
  • Pueden suponer un grave peligro para los motociclistas y ciclistas si no son claramente visibles
  • En el caso de presencia de vehículos de emergencia y autobuses, se pueden realizar diseños específicos de resalto que reduzcan el malestar de los pasajeros o bien implementar un cojín berlinés.

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Cojín berlinés

Alcance

Los cojines berlineses son un tipo particular de resalto, menos ancho que la distancia entre las ruedas de los vehículos más grandes, como los vehículos de emergencia y los autobuses, pero ligeramente más ancha que la de los coches.

Dado este ancho reducido, tienen forma de “cojín”, de ahí su nombre.

Los cojines tienen, por lo tanto, la misma finalidad que los resaltos, pero sólo los coches se ven ralentizados, ya que no pueden pasar sin trepar por ellos con al menos una rueda, mientras que los autobuses, gracias a la mayor distancia transversal entre las ruedas, pueden cruzarlos sin molestias. También los ciclistas y motociclistas pueden sortear el cojín sin dificultad.

Directrices para la instalación

Con el fin de disminuir la falta de confort que puede causar este tipo de dispositivos en los usuarios de transporte público, es conveniente calcular su anchura en función de la distancia entre ruedas de los modelos que utilicen con frecuencia el itinerario amortiguado.

De todas formas, el ancho ideal del cojín, para los autobuses y los vehículos de emergencia, no debe superar los 1,6-1,7 m, ya que un ancho de 1,9, por ejemplo, generalmente no obstaculiza a los bomberos, pero crea incomodidad a los autobuses. En cuanto a la longitud del cojín, como no tiene mucha repercusión en la incomodidad que crea, puede ser de unos 2 y 2,5 m. La altura máxima de los cojines debe ser de 8 cm (6,5 cm para cojines con un ancho inferior a 1,6 m).

Los cojines deben destacarse mediante marcas para que sean claramente visibles.

Pueden utilizarse solos, uno al lado del otro, en sucesión, o en combinación con otras medidas de pacificación del tráfico.

Impacto en la seguridad vial

  • Reducen la velocidad de los autos y otros vehículos pequeños (por ejemplo, rickshaws, minibuses, etc.)
  • Tienen poca efectividad sobre el control de velocidad de las motocicletas, ya que estas pueden circular entre ellos sin problema

Aspectos de la implementación

  • Se colocarán a una distancia suficiente de las intersecciones para que los vehículos más grandes puedan enderezar completamente después del giro antes de cruzar
  • Por lo general se hacen en asfalto; los modelos de goma son temporales y se pueden eliminar o reemplazar fácilmente

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Bandas transversales de alerta

Alcance

Las bandas transversales son marcas viales, colocadas transversalmente a la calzada, que inducen una disminución de la velocidad o llaman la atención del conductor sobre el hecho de que se está moviendo hacia un área que necesita más atención (antes de una puerta de entrada, antes de una serie de resaltos, antes de una zona escolar, etc.).

Directrices para la instalación

Las bandas transversales generalmente tienen una pequeña elevación (15 mm máximo) con respecto a la superficie de la calzada para generar ruido y vibraciones al paso del vehículo. Esta proyección puede evitarse cuando el ruido puede ser un problema para los alrededores; en este caso, sólo se basa en el efecto óptico.

Se pueden utilizar diferentes disposiciones; generalmente se instalan bandas individuales o grupos de bandas a distancias decrecientes.

Impacto en la seguridad vial

  • Las bandas transversales no tienen como objetivo la reducción de la velocidad en sí, aunque tengan un cierto efecto en este sentido
  • Su principal objetivo es advertir a los conductores de la presencia de dispositivos de reducción de la velocidad para que ellos puedan cambiar su comportamiento rápidamente

Aspectos de la implementación

  • Bandas sonoras no se deben instalar en aquellos lugares con sensibilidad al ruido, excepto en los casos en que se garantice su no afectación a estos

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Plataforma única

Alcance

Una plataforma única es un área plana y elevada que cubre toda una intersección con rampas en todos los accesos.

El objetivo principal de una plataforma única es reducir la velocidad del tráfico de vehículos a través de la intersección y mejorar la seguridad de los peatones. Tiene la ventaja de calmar dos o más calles a la vez.

La plataforma única siempre va acompañada de un ensanchamiento de las aceras para producir un estrechamiento de la calzada (extensión de la esquina) que evita que los vehículos se detengan en la intersección.

La plataforma única y las rampas suelen estar resaltadas con un pavimento que se diferencia del resto de la calzada por su color y/o material.

Directrices para la instalación

Una plataforma única suele elevarse hasta el nivel de la acera.

No es necesario señalizar los pasos de peatones a menos que no estén a ras de la acera.

El diseño de una plataforma única debe prestar mucha atención a los sistemas de drenaje existentes, ya que se elevará la pendiente de toda la intersección. Es probable que se necesiten entradas de drenaje adicionales (o reubicarlas).

Para que un peatón con discapacidad visual pueda diferenciar entre la calzada y la acera, deben incluirse medidas como contrastes de color y/o bolardos.

Impacto en la seguridad vial

  • La seguridad de los peatones mejora porque son más visibles para los conductores y los peatones tienen una mejor visión del tráfico que se aproxima
  • Reduce la velocidad de los vehículos
  • Reduce la gravedad de todo tipo de colisiones, así como la probabilidad de que ocurran muchos tipos de colisiones

Aspectos de la implementación

  • Los bolardos a lo largo de las esquinas pueden impedir que los automovilistas crucen el espacio peatonal
  • Los bolardos también protegen a los peatones de los vehículos errantes

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Calle compartida

Alcance

Una calle compartida da prioridad a los movimientos de los peatones y las bicicletas reduciendo la velocidad de los vehículos e incluyendo características de diseño que comunican que los automovilistas deben ceder el paso a todos los demás usuarios.

Las calles compartidas permiten que los peatones, los ciclistas y los vehículos motorizados se mezclen en el mismo espacio. Esto se consigue con un diseño que favorece los volúmenes y las velocidades bajas de los vehículos motorizados.

Directrices para la instalación

Una calle compartida no tiene elementos como bordillos verticales, señales y marcas en el pavimento que separen los modos de transporte; utiliza cambios de color y textura del material para definir con claridad las zonas para los peatones; y establece la incertidumbre de los movimientos de peatones y ciclistas. Esto favorece la precaución de todos los usuarios, reduciendo la velocidad de los automovilistas, e indica la prioridad de los peatones.

La entrada o la transición a una calle compartida debe reducir la velocidad de los vehículos motorizados y comunicar claramente la entrada mediante cambios en el color o la textura del material de la superficie, pasos de peatones elevados, intersecciones elevadas y elementos verticales que ayuden a estrechar visualmente la calle.

Impacto en la seguridad vial

  • Favorece la baja velocidad y el bajo volumen de los vehículos motorizados   Carece de elementos de diseño que sugieran la prioridad de los vehículos motorizados y segreguen los modos
  • Incluye elementos de diseño que sugieren la prioridad del peatón y la función de la calle como lugar de intercambio social, económico y cultural

Aspectos de la implementación

  • Puede ser apropiada en zonas comerciales con gran volumen de peatones
  • También puede ser apropiada para las calles antiguas de la ciudad que son demasiado estrechas para un carril de circulación y una acera
  • Las calles comerciales compartidas deben ser accesibles para los camiones pequeños que hacen entregas

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Medianas

Alcance

El propósito principal de las medianas es separar los carriles con flujos vehiculares que provienen de direcciones contrarias, para evitar accidentes vehiculares frontales severos y para proteger a los peatones que buscan cruzar vías con múltiples carriles. Estas son recomendadas para vías arteriales y colectoras, donde en general, las velocidades alcanzadas por los vehículos son más altas.

Las medianas brindan un espacio de seguridad para los peatones y permiten que el cruce se realice de manera más organizada y segura. Estos pueden visualizar los vehículos que vienen de una manera más efectiva, ya que provienen de una misma dirección en las distintas etapas de cruce. De la misma manera, los conductores podrán advertir la presencia de los peatones más fácilmente y ajustar su velocidad con suficiente antelación.

Directrices para la instalación

El ancho de las medianas puede variar en gran medida, dependiendo de factores como la disponibilidad de espacio. Se recomienda un ancho mínimo de 1.5 m o más, con el fin de acomodar de manera efectiva a los peatones y a las personas con discapacidad.

Las medianas no deben incluir elementos que obstruyan la visibilidad (especialmente cerca a los cruces peatonales), como árboles con dimensiones considerables, ya que los conductores podrían perder la capacidad de visualizar a los peatones que realizan el cruce y la medida perdería su efectividad. De la misma manera se debería evitar que las medianas sean un elemento de distracción visual para los conductores.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la distancia de cruce
  • Hace que los peatones sean más visibles
  • Reduce los choques frontales de vehículos y por giros a la izquierda
  • Permite a los peatones concentrarse en una dirección de tráfico a la vez

Aspectos de la implementación

  • Las medianas pueden ocupar espacio que podría ser usado para otras medidas como carriles para bicicletas y ampliación de aceras
  • En áreas urbanas puede generar problemas de conectividad entre áreas separadas de la ciudad

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A.2 INTERSECCIONES

Semáforos

Alcance

Los semáforos son dispositivos de control de tráfico que muestran luces mediante las cuales se dirige el tráfico para realizar acciones específicas.

En las intersecciones los semáforos aumentan la capacidad de tránsito, como también controlan el flujo del tráfico, evitando conflictos. Los semáforos son una herramienta de gran importancia y pueden usarse para reducir velocidades, a la vez que mejoran el flujo cuando se gradúan para velocidades urbanas bajas.

Directrices para la instalación

La coordinación de los ciclos semafóricos influye en los tiempos de espera, el cumplimiento, la velocidad y la elección de modo. Esta debería manejarse de manera diferente en la hora pico y en las horas valle.

Los ciclos semafóricos cortos, de 60 s a 90 s, reducen los tiempos de espera y crean oportunidades de cruces peatonales a intervalos más cortos. Es importante incluir semáforos peatonales y señales sonoras para las personas con discapacidad visual. Si hay presencia de ciclovías también es necesaria la fase para bicicletas.

Los ciclos semafóricos superiores a 90 s pueden convertir grandes avenidas en barreras que separan barrios, y pueden hacer que cruzar la calle sea frustrante o inaccesible. Los ciclos largos sólo deben utilizarse si son necesarios para dar tiempo a que los peatones crucen calles muy anchas.

Los semáforos de dos fases son más adecuados en intersecciones simples y pequeñas, donde el diseño geométrico crea velocidades de giro bajas. Las intersecciones complejas, con más de un carril por sentido, requieren más fases (siempre evitando ciclos demasiado largos).

Impacto en la seguridad vial

  • Reducen los conflictos entre los distintos usuarios  Reducen la velocidad de los vehículos
  • Pueden usarse para priorizar el transporte público y la bicicleta y pueden dar cruce prioritario a peatones y ciclistas
  • Ciclos semafóricos que dan prioridad a los vehículos pueden generar tiempos de espera largos para los peatones, quienes iniciarían a hacer cruces a riesgo durante la fase de rojo.

Aspectos de la implementación

  • Los giros a través del tráfico presentan riesgos en las calles bidireccionales con múltiples carriles. En estos casos es aconsejable eliminar los giros a la izquierda o, asignar una fase dedicada a estos
  • En todas las intersecciones controladas con semáforos es necesario instalar también un semáforo en cada paso peatonal (y en cada cruce para ciclistas), preferiblemente con una fase semafórica exclusiva para ellos, o bien con prioridad al paso
  • Los semáforos aumentan a veces determinados tipos de colisiones, como los choques por detrás

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Eliminación de carriles de giro derecho

Alcance

Los carriles de giro se usan algunas veces en las intersecciones de las principales calles urbanas para facilitar el giro de los vehículos en detrimento de la seguridad de los peatones. Los carriles de giro permiten que los vehículos giren a velocidades más altas y reducen la visibilidad de los conductores y de los peatones, poniéndolos en condiciones potencialmente inseguras.

Con la eliminación de un carril de giro se amplía la acera, de manera que se incorporen el carril vehicular y la isla de tráfico.

Directrices para la instalación

La eliminación del carril de giro es una operación bastante sencilla que no requiere ningún expediente particular. No hay que hacer cambios operacionales necesariamente, pero se puede reducir drásticamente el riesgo de colisión por giro a la derecha entre los vehículos y los peatones que intentan cruzar.

Impacto en la seguridad vial

  • Debido a una disminución en el radio de giro, reduce la velocidad de los vehículos que giran a la derecha
  • Mejora la visibilidad mutua entre peatones y conductores
  • Disminuye la exposición de los peatones y aumenta el espacio peatonal disponible, abriendo campo para el mobiliario urbano y las zonas verdes

Aspectos de la implementación

  • Hay que tener en cuenta las dimensiones de los vehículos pesados y garantizar que se pueda realizar un giro a la derecha sin crear conflictos peligrosos, esto debido a la modificación en el radio de giro
  • Para el correcto funcionamiento de la intersección, conviene verificar los aspectos de drenaje de aguas

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Alineación de las esquinas

Alcance

Las esquinas de aceras con radios de giro amplios invitan a los vehículos a girar a mayores velocidades y aumentan la exposición del peatón.

La alineación de las esquinas extiende la acera mediante un diseño con el menor radio posible. Las alineaciones de las esquinas aumentan la visibilidad mutua entre peatones y conductores, incrementan el espacio de espera y reducen la distancia de cruce.

Directrices para la instalación

Las velocidades de giro deben limitarse a 10 km/h o menos. Minimizar las velocidades de giro es de gran importancia para la seguridad peatonal, ya que es en las esquinas donde los conductores deberían esperar encontrar los cruces peatonales.

Por esta razón, aunque los radios de esquina estándar tienen 3-5 m en escenarios urbanos, deberían preferirse los radios de esquina menores de 1,5 m. Los radios de esquina que exceden los 5 m deben ser una excepción.

En casos donde no se dispone de recursos para reconstruir la acera de inmediato, una ciudad puede delinear el radio de la esquina apropiada utilizando materiales temporales, tales como gravilla con resina epóxica, macetas y bolardos. Esta debe ser una opción temporal hasta que haya recursos disponibles para un tratamiento más permanente.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la velocidad de los vehículos que giran
  • Reduce la distancia de cruce peatonal y mejora la visibilidad mutua entre peatones y conductores
  • Amplía el área peatonal, lo que permite una franja de circulación peatonal más directa y una mejor alineación de las rampas peatonales, mejorando así la accesibilidad

Aspectos de la implementación

  • Hay que tener en cuenta las dimensiones de los vehículos pesados y garantizar que se pueda realizar un giro a la derecha sin crear conflictos peligrosos
  • Deben verificarse los aspectos de drenaje de aguas

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Ángulo de intersección

Alcance

En condiciones óptimas, una intersección debe diseñarse para que las vías se crucen en un ángulo de 90 grados. En situaciones en las que los ángulos de intersección son de 60 grados o menos (cruces en Y), las intersecciones se consideran peligrosas.

Los problemas potenciales asociados con las intersecciones en Y incluyen un ángulo de visión del conductor desfavorable y una mayor superficie de intersección que puede confundir a los conductores.

Directrices para la instalación

Cuando se producen colisiones en intersecciones en Y, puede ser conveniente modificar el ángulo de inclinación de los tramos. Esto puede lograrse cambiando la geometría de la intersección, añadiendo una isla de tráfico y/o mejorando la señalización horizontal.

En casos donde no se dispone de recursos se pueden utilizar materiales temporales, tales como gravilla con resina epóxica, macetas y bolardos. Esta debe ser una opción temporal hasta que haya recursos disponibles para un tratamiento más permanente.

Impacto en la seguridad vial

  • Mejora la visibilidad mutua entre conductores
  • Las trayectorias son más definidas
  • Amplía el área peatonal, lo que permite una franja de circulación peatonal más directa y una mejor alineación de las rampas peatonales, mejorando así la accesibilidad

Aspectos de la implementación

  • Los flujos de tráfico deben ser cuidadosamente verificados para un correcto dimensionamiento de la intersección

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Miniglorieta

Alcance

Una miniglorieta es un tipo o forma de control de intersecciones en el que los vehículos circulan alrededor de una isleta circular central.

Al igual que en una rotonda convencional, los vehículos que entran en la intersección deben ceder el paso a los que se aproximan por la izquierda, circulando por el anillo central.

El objetivo principal es mejorar el funcionamiento de una intersección existente, como medida de reparación de siniestros o como parte de un plan de pacificación del tráfico.

Directrices para la instalación

El diámetro del círculo inscrito suele ser de 28 m o menos. La isla central debe tener un diámetro de entre 3 y 5 m.

La marca vial central puede estar enrasada o ligeramente elevada en forma de cúpula (no más de 125 mm), para que puedan pasar por encima de ella los vehículos más grandes que sean físicamente incapaces de maniobrar a su alrededor. La cúpula también se eleva para disuadir a los vehículos de pasar por encima de la isla central.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce los conflictos en las intersecciones existentes
  • Mejoran la eficiencia del flujo vehicular en los cruces donde hay un alto número de giros a la izquierda
  • Son eficaces para reducir la velocidad del tránsito en las intersecciones, así como el número y gravedad de las colisiones

Aspectos de la implementación

  • Las miniglorietas están diseñadas de tal manera que incluso los vehículos más largos pueden pasar por ellas, pudiendo incluso pasar por encima de la isla central (o parte de ella).
  • Son más apropiadas para las calles con un carril en cada dirección, pero causan problemas si son usadas en calles de varios carriles
  • Sólo para mejorar las intersecciones existentes (preferiblemente de tres ramales)

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A.3 PEATONES

Acera

Alcance

El objetivo principal de las aceras es reducir el riesgo de conflictos entre los peatones y los vehículos motorizados.

Las aceras son un tipo de camino que está destinado a ser utilizado únicamente por los peatones y no por otras formas de tráfico, como los vehículos motorizados o las bicicletas.

Las aceras desempeñan un papel importante al proporcionar un medio de acceso a las instalaciones comunitarias, los servicios, el transporte público y los espacios abiertos.

Directrices para la instalación

El ancho libre mínimo de 1,8 m, que es suficiente para que dos sillas de ruedas puedan pasar entre sí. En las zonas comerciales, el ancho libre debe ser de al menos 2,5 m debido a una mayor demanda peatonal. Los cafés al aire libre fomentan el comercio y dan vida a la calle, pero al proporcionarlos se deben conservar las franjas de circulación peatonal.

Las aceras deben tener superficies planas para caminar, permitiendo un drenaje adecuado y evitando que se formen charcos. También deben de estar libres de obstáculos. Los servicios públicos como postes de luz, fuentes de agua y cabinas telefónicas deben ser realineados para mantener la franja de circulación libre de obstrucciones. Es necesario evitar ubicar los refugios de transporte público directamente dentro de la franja de circulación peatonal. En esos casos se puede instalar una extensión de acera para dar espacio suficiente.

Siempre que sea posible deben existir aceras en ambos costados de la calle, excepto en los corredores viales exclusivos para vehículos.

Impacto en la seguridad vial

  • Los peatones están más seguros porque están físicamente separados de los vehículos
  • Mejora la accesibilidad de los peatones
  • Puede contribuir a que se pase del coche a otras formas de transporte (a pie, en bicicleta y en transporte público)

Aspectos de la implementación

  • Es necesario un programa de mantenimiento rutinario para garantizar que los caminos se mantengan limpios y nivelados, libres de defectos y para evitar que la vegetación cause una obstrucción. Así como también garantizar que se encuentren libres de obstáculos, casetas, árboles y otros elementos.
  • El ancho mínimo deberá mantenerse libre de obstáculos (por ejemplo, contenedores, postes, etc.), vendedores y otras posibles invasiones

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Cruce peatonal

Alcance

Un paso de peatones es una parte de la vía dedicada al tránsito de peatones para llegar al otro lado de la calzada (generalmente para alcanzar la acera opuesta). El objetivo es “agrupar” a los peatones en lugares reconocibles para el conductor.

Los pasos de peatones no controlados suelen consistir en señales y demarcaciones (“pasos de cebra”) en los que se supone que los peatones tienen derecho de paso sobre los vehículos.

Estos pasos sólo son adecuados en situaciones con volúmenes de tráfico y velocidades moderadas.

Directrices para la instalación

Un paso de peatones deberá ser (i) bien visible para el conductor que llega incluso en condiciones de poca visibilidad, (ii) fácilmente perceptible y reconocible por el peatón y el conductor del vehículo, (iii) realizado con pinturas reflectantes de alta durabilidad.

Su ancho, aunque variable en relación con el tipo de vía en la que se encuentren y los flujos peatonales que les afecten, no será inferior a 2,5 m.

Los cruces deberán estar localizados de forma que se garantice la continuidad de los itinerarios peatonales. En cualquier caso, no deberían estar separados más de 200 m y deberían estar presentes en todos los cruces importantes, así como en los principales atractores/generadores de movimientos peatonales (edificios públicos, escuelas, iglesias, etc.).

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce el riesgo para los peatones que intentan cruzar la calle
  • Proporciona un punto de cruce claramente definido donde se prevé la presencia de peatones

Aspectos de la implementación

  • Los cruces no controlados no son adecuados cuando el volumen de tráfico y/o la velocidad son elevados
  • Los peatones sólo utilizan los pasos si están cerca de los puntos de paso previstos
  • Si los conductores no acostumbran a detenerse en los pasos de peatones, éstos pueden resultar peligrosos (en este caso es necesario hacer cumplir la ley)

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Cruce elevado

Alcance

El objetivo principal de los pasos de peatones elevados es obligar a los usuarios de vehículos a reducir la velocidad en el punto exacto en el que los peatones tienen que cruzar la calzada.

Los pasos de peatones elevados son resaltos que abarcan todo el ancho de la calzada, a menudo colocados en los lugares de cruce a mitad de cuadra.

La altura del paso de peatones es la misma que la de la acera adyacente, lo que mejora la comodidad de los peatones.

Directrices para la instalación

Los pasos de peatones elevados deben estar a la altura de la acera adyacente (150-200 mm por encima de la superficie de la calzada) con rampas para los vehículos motorizados.

La plataforma del paso de peatones suele tener un ancho mínimo de 300 cm y está diseñada para permitir que las ruedas delanteras y traseras de un vehículo de pasajeros estén encima de la plataforma al mismo tiempo.

La pendiente para los vehículos debe ser de al menos 1:4.

El paso de peatones está marcado con pintura y/o pavimentado con materiales especiales.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la velocidad de los vehículos y mejora los pasos de peatones
  • Proporciona un punto de cruce claramente definido donde se prevé la presencia de peatones

Aspectos de la implementación

  • La señalización vertical y horizontal es esencial para indicar el cruce elevado incluso en condiciones de poca visibilidad
  • Hay que prestar especial atención al drenaje del agua; si es difícil instalar un desagüe, es necesario dejar un espacio entre la plataforma y el bordillo de la acera
  • Los cruces elevados suelen instalarse en vías con límites de velocidad de 50 km/h o menos y con un volumen de tráfico moderado

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Semáforo peatonal

Alcance

Un paso de peatones es una parte de la vía dedicada al tránsito de peatones para llegar al otro lado de la calzada (generalmente para alcanzar la acera opuesta). El objetivo es proteger los peatones, agrupándolos en lugares reconocibles para el conductor.

Un paso de peatones puede controlarse mediante un semáforo activado automáticamente o mediante el uso de un botón que active la fase verde.

Los pasos de peatones controlados por semáforos hacen que cruzar las vías sea más seguro y cómodo para los peatones. El uso de estos dispositivos, también junto con la señal acústica de la duración de la fase verde, aumenta la seguridad de las personas discapacitadas.

Directrices para la instalación

Los semáforos peatonales son dispositivos de señalización que regulan la circulación de peatones, con indicaciones de luces de color verde y rojo. Se recomienda utilizar un temporizador. Esto hace innecesaria la fase de transición, que además es peligrosa (los peatones tienden a cruzar incluso en esta fase).

Los semáforos peatonales pueden estar equipados, si es necesario, con un botón de llamada y dispositivos acústicos para las personas con discapacidad visual.

Si los cruces son especialmente largos (por ejemplo, vías de doble calzada con varios carriles), se puede prever pulsadores y semáforos en la mediana (o isla de refugio). Esta disposición tiene en cuenta la dificultad de avistar los semáforos peatonales a larga distancia y la tranquilidad para los peatones que no pueden completar el cruce en una sola etapa.

La duración del verde peatonal se calcula teniendo en cuenta el tiempo que tarda el peatón en cruzar la calzada, considerando una velocidad de 0,75 m/s (que puede reducirse a 0,5 m/s en el caso de lugares especialmente críticos como, por ejemplo, las escuelas).

Impacto en la seguridad vial

  • Puede ayudar a reducir el riesgo para los peatones que intentan cruzar la vía
  • Proporciona un punto de cruce claramente definido donde se prevé la presencia de peatones

Aspectos de la implementación

  • La respuesta a la llamada del peatón debe ser inmediata
  • Los peatones sólo utilizan los cruces si están cerca de los puntos de paso previstos
  • No se recomienda para cruces cortos y/o vías de poco tráfico (los peatones son aquí más propensos a ignorar la luz roja)

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Refugio peatonal

Alcance

El objetivo principal de un refugio peatonal es ayudar y proteger a los peatones que cruzan una vía de varios carriles.

La presencia de un refugio peatonal a mitad de cuadra o en una intersección permite a los peatones centrarse en una dirección del tráfico a la vez mientras cruzan, y les da un lugar para esperar un intervalo adecuado en el tráfico que se aproxima antes de terminar la segunda fase del cruce.

Directrices para la instalación

Las islas deben tener un ancho mínimo de 1,8 m (preferiblemente 2,4 m) y una longitud adecuada para permitir que el número previsto de peatones se pare y espere a que haya intervalos de tráfico antes de cruzar.

El ancho de la calzada en el cruce deberá ser suficiente para evitar que los vehículos pasen demasiado cerca del refugio, ya que esto puede resultar intimidatorio para los peatones.

El ancho del cruce deberá mantenerse en toda la calzada. Esto incluirá la isla de refugio, que deberá tener aberturas o rampas. De la misma manera, el diseño debe acomodar a los peatones discapacitados.

El cruce también puede ser escalonado para obligar a los peatones a mirar en la dirección del tráfico que viene.

Impacto en la seguridad vial

  • Disminuye el tiempo de espera de los peatones y reduce la distancia de cruce  Permite a los peatones concentrarse en una dirección de tráfico a la vez
  • Separan el tráfico que circula en direcciones opuestas reduciendo los choques frontales y los adelantamientos
  • Puede ralentizar el tráfico de vehículos al estrechar los carriles

Aspectos de la implementación

  • Debe ser claramente visible para el tráfico tanto de día como de noche
  • Deben situarse en lugares donde haya gran demanda peatonal y donde el ancho de vía sea considerable
  • Los movimientos de giro desde los accesos y las intersecciones deben tenerse en cuenta

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Extensión de acera

Alcance

El objetivo principal de una extensión de acera es reducir la distancia de cruce aumentando la visibilidad general de los peatones, ya sea en las esquinas de las intersecciones o a mitad de cuadra. Se realiza mediante una extensión de la acera hacia la calle, lo que da lugar a una sección de calzada más estrecha.

Cuando la extensión de acera forma parte de un proyecto de remodelación urbano, puede ir acompañada de plazas de aparcamiento y de pasos peatonales (en diseños de “cruce seguro”). Cuando se combina con el estacionamiento en calle, estas extensiones pueden crear un carril de estacionamiento protegido. También, pueden ser combinadas con un cruce elevado para lograr una mayor reducción de la velocidad de los vehículos.

Directrices para la instalación

Una extensión de acera se construye normalmente con un ancho de entre 1,5 y 2,5 m. Por lo tanto, debe reducir la calzada manteniendo el ancho de los carriles de circulación.

La longitud deberá ser tal que un peatón que espere para cruzar la vía sea visible para un conductor desde una distancia de al menos 30 m (si la longitud es demasiado corta, existe el riesgo de que el peatón quede oculto por un vehículo estacionado).

Impacto en la seguridad vial

  • Aumenta la visibilidad de los peatones
  • Acorta la distancia de cruce de la intersección para un peatón (una distancia más corta reduce el potencial de conflicto peatón-vehículo y mejora la seguridad de los peatones)
  • Calma el tránsito al reducir el ancho de la calzada físicamente y visualmente

Aspectos de la implementación

  • Pueden utilizarse para definir la ubicación de las paradas de autobús
  • Es importante considerar la seguridad de los ciclistas al plantear este tipo de esquemas, pues en ausencia de una ciclovía, la extensión de acera podría obligar a los ciclistas a desplazarse desde su posición en el lado de la calle hacia el centro de la calzada.

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Alumbrado

Alcance

El propósito principal del alumbrado público es proporcionar beneficios de seguridad en las intersecciones y a mitad de cuadra y también mejorar la seguridad de los peatones, especialmente en los puntos de cruce. De la misma manera brinda beneficios de seguridad personal a los ciudadanos.

El alumbrado público de mitad de cuadra hace que los elementos viales, usuarios de la vía y objetos sean visibles tanto para el tráfico vehicular como para el peatonal. La iluminación en los cruces de peatones hace que tanto el cruce mismo como los peatones sean visibles para los automovilistas que se acercan.

Directrices para la instalación

Todas las calles urbanas deben estar siempre iluminadas. Los caminos peatonales y las ciclovías también deben estar debidamente iluminados.

Los intercambios de autopistas y otros puntos singulares (por ejemplo, áreas de descanso, plazas de peaje, etc.) también deberían estar iluminados.

La altura de montaje depende del número de carriles a iluminar. El diseñador debe utilizar la altura de montaje que permita unos niveles de iluminación adecuados.

Los paneles solares pueden considerarse una alternativa al suministro eléctrico habitual.

Impacto en la seguridad vial

  • Ayuda a reducir los siniestros nocturnos
  • Hace que los peatones sean más visibles
  • Ayuda a que la gente se sienta segura
  • Puede ayudar a reducir el deslumbramiento de los faros de los vehículos

Aspectos de la implementación

  • Los postes de alumbrado público pueden suponer un peligro para el borde de la vía (como alternativa, los postes pueden sustituirse por postes frangibles)
  • Requiere un suministro de electricidad (con los costes de funcionamiento asociados)

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A.4 ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

Rampa

Alcance

Las rampas peatonales son planos inclinados que facilitan el acceso a las aceras para la gente en sillas de ruedas y otros dispositivos de movilidad personal, al igual que para quienes empujan coches para bebés, carritos o equipaje pesado.

Directrices para la instalación

Las rampas generalmente se componen de tres elementos: la pendiente, el área superior de llegada y los soportes laterales.

La pendiente debe construirse de materiales antideslizantes, y tener una pendiente máxima de 1:10 (idealmente 1:12). La rampa debe ser tan ancha como la franja de circulación peatonal: mínimo 1,8 m de ancho, pero lo recomendado es 2,4 m.

El área superior de llegada está ubicada en la parte superior de la rampa y permite el acceso por la rampa atravesando los soportes laterales. El área debe ser tan amplia como la franja de circulación peatonal, o como mínimo, tener un ancho de 1,8m.

Con los soportes laterales se pretende prevenir riesgos de tropiezo. Las pendientes de los soportes laterales no pueden exceder 1:10. Los quiebres en la pendiente en las partes superior e inferior deben ser perpendiculares a la dirección de la rampa.

Impacto en la seguridad vial

  • La continuidad de los recorridos también se da a los usuarios con movilidad reducida, para que no tengan que desplazarse por la calzada

Aspectos de la implementación

  • Las rampas peatonales pueden orientarse paralelamente a las aceras cuando el espacio es limitado y es difícil de encajar un área superior de llegada
  • Las rampas deben ser de materiales no resbaladizos, incluso en caso de lluvia

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Sendero podotáctil

Alcance

Los senderos podotáctiles ayudan a las personas ciegas o con baja visión a identificar los peligros y a orientarse en el entorno construido.

Los senderos podotáctiles adoptan la forma de puntos o barras en relieve que, por su contraste de textura y luminosidad, pueden ser identificados por una persona ciega o con baja visión y proporcionan información importante sobre las características del entorno.

Directrices para la instalación

Las superficies podotáctiles pueden tener la forma de puntos o barras en relieve. Los puntos en relieve se conocen como indicadores de advertencia y las barras en relieve se conocen como indicadores direccionales.

La función principal de los indicadores de advertencia es alertar a las personas de un peligro que se avecina, por ejemplo, una vía de circulación de vehículos, una escalera, una rampa, etc.. Cuando se utilizan como bloque cuadrado junto con los indicadores de dirección, los indicadores de advertencia también ayudan a encontrar el camino identificando un cambio de dirección en la ruta o la ubicación de una parada de autobús o tranvía. Los indicadores de advertencia se instalarán en los caminos peatonales en los siguientes lugares: en los puntos de cruce peligrosos, en las rampas y en la parte superior y en la base de una escalera.

Los indicadores direccionales se utilizan para ayudar a las personas con deficiencias visuales a orientarse, cuando no se dispone de suficientes indicaciones del entorno. Se instalan, por lo tanto, en zonas concretas, para guiar a las personas por espacios abiertos y/o especialmente peligrosos (por ejemplo, en intersecciones).

Impacto en la seguridad vial

  • El sendero podotáctil garantiza que los usuarios con visión reducida sean guiados por rutas seguras sin discontinuidades peligrosas

Aspectos de la implementación

  • Deben utilizarse materiales no resbaladizos y que no hagan tropezar a los peatones
  • Deben realizarse en colores que contrasten claramente con el suelo

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A.5 CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS

Ciclovía

Alcance

El objetivo principal de una ciclovía es mejorar la seguridad de los ciclistas mediante la separación física del tráfico de vehículos.

La ciclovía influye en la seguridad de los usuarios afectados al aumentar la libertad de movimiento de las bicicletas permitiendo a los ciclistas utilizar un espacio reservado y segregado.

La ciclovía está separada físicamente (por ejemplo, mediante un bordillo, césped, etc.) y es independiente de la zona destinada a los vehículos motorizados y a los peatones.

La ciclovía puede ser unidireccional (a ambos lados de la vía) o bidireccional (a un lado de la vía).

Directrices para la instalación

La franja de circulación de ciclistas debe proporcionar un camino continuo y libre de obstrucciones para las bicicletas. Esta franja de circulación puede variar de 1,8-2 m para rutas unidireccionales y puede aumentar en áreas de mayor demanda. Es necesario garantizar que el sistema de drenaje no disminuya el ancho útil de la ciclovía a lo largo de su recorrido.

Las ciclovías suelen estar separadas de los carriles de tráfico por una zona de separación. Estas zonas pueden estar elevadas o a nivel, y no deben tener un ancho inferior a 1 m. La separación física de la franja de circulación de ciclistas con objetos verticales o con un separador elevado maximiza la seguridad y el confort de los ciclistas y conductores, y se debe diseñar en todas las calles con velocidades vehiculares superiores a 30 km/h o con alto tráfico vehicular.

Las ciclovías deben ir acompañadas de señales verticales de carril bici y de cruce de bicicletas. Por otro lado, la instalación de árboles contiguos a la ciclovía puede mejorar el confort térmico del ciclista, siempre que se garantice que la visibilidad es la adecuada.

Impacto en la seguridad vial

  • Las ciclovías permiten a los ciclistas desplazarse cómodamente, separados de los automóviles (salvo en intersecciones); esto genera una percepción de seguridad que aumenta el uso de la bicicleta
  • Beneficios asociados para la salud y el medio ambiente que conlleva el aumento del uso de la bicicleta
  • Las ciclovías unidireccionales pueden proporcionar mayor seguridad con respecto a las bidireccionales

Aspectos de la implementación

  • Las ciclovías separadas no suelen ser necesarias en las calles con velocidades de 30 km/h o inferiores porque a esta velocidad los ciclistas pueden compartir la calzada con los vehículos de forma relativamente segura y cómoda
  • Las ciclovías deben tener un mantenimiento adecuado para garantizar que los ciclistas prefieran estas a circular por un carril para vehículos
  • Las ciclovías no segregadas corren el riesgo de ser utilizadas para la circulación o el estacionamiento de vehículos motorizados

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Recuadro para bicicletas

Alcance

Un recuadro para bicicletas es una zona designada en la ecera de un carril de tráfico en una intersección señalizada ofrece a los ciclistas una forma segura y visible de lantarse a la cola de tráfico durante la fase de señalización rojo.

El recuadro refuerza la prioridad y presencia de los ciclistas incrementa su seguridad, aclarando el entrelazado tanto de ciclistas que quieren girar hacia la izquierda como de las icletas y otros vehículos que pretenden girar a la derecha.

Directrices para la instalación

Los recuadros para bicicletas deben tener una longitud de 4 a 5 m para que los ciclistas puedan maniobrar y colocarse en la posición correcta.

Si están pensados para ayudar a los ciclistas a girar a la izquierda, sólo deben desplegarse en cruces donde sea seguro para los ciclistas moverse hacia la izquierda a través del tráfico. Generalmente no deben extenderse a través de más de un carril de paso, a menos que haya un volumen elevado de movimientos de giro a la izquierda de las bicicletas.

Siempre deben ser “alimentados” por un carril bici para asegurar que los ciclistas puedan pasar el tráfico parado y llegar a ellos. Si no se puede proporcionar un carril bici de alimentación, se recomienda no introducir un recuadro para bicicletas por sí solo, ya que esto sólo frustrará a los ciclistas y los animará a subir a la acera, etc., para acceder al recuadro.

Los recuadros para bicicletas nunca deben estar orientados hacia el tráfico contrario, a menos que tengan una fase semafórica separada.

Impacto en la seguridad vial

  • Incrementa la visibilidad y la protección de los ciclistas
  • En recuadros que se extienden por toda la intersección: Durante la fase de rojo facilita el posicionamiento del giro a la izquierda de los ciclistas, así como también facilita la transición de una ciclovía del lado derecho a una ciclovía del lado izquierdo.
  • Ayuda a evitar los conflictos con los vehículos que giran a la derecha al inicio de la fase de verde

Aspectos de la implementación

  • Los recuadros para bicicletas por lo general se usan en intersecciones con semáforos donde hay mucho tránsito de bicicletas, especialmente en aquellas intersecciones donde hay conflicto con las bicicletas que giran a la izquierda y los automóviles que giran a la derecha
  • Se recomienda usar marcas y colores en la calzada para aumentar la visibilidad de los ciclistas
  • Los recuadros para bicicletas pueden combinarse con una fase de semáforo específica para bicicletas a fin de permitir que los ciclistas crucen la intersección antes que los conductores

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Ciclovía y parada de bus

Alcance

Las paradas del transporte colectivo son lugares de conflicto entre los ciclistas, los vehículos colectivos y los peatones, dado que tienen trayectorias que se cruzan e interfieren con los demás. Por ese motivo, la funcionalidad de una ciclovía debe contrastarse con las necesidades de espera y acceso tanto de los peatones (pasajeros) como de los vehículos.

Hay cuatro aspectos a tener en cuenta: (i) evitar que los peatones invadan e interfieran en la vía ciclista; (ii) evitar que los pasajeros se vean sorprendidos por bicicletas circulando; (iii) garantizar que los ciclistas sigan de forma cómoda y segura su trayecto a pesar de que haya autobuses detenidos en la parada; (iv) garantizar un acceso fácil de las personas al autobús, especialmente de aquellas con discapacidad.

Directrices para la instalación

Las fórmulas de diseño para solucionar los conflictos entre ciclistas, buses y peatones dependen en gran medida del tipo de ciclovía en el tramo, así como los sentidos de circulación (uni- o bidireccional).

En el caso de las ciclovías a nivel de la acera, el conflicto principal surge entre peatones y ciclistas. La solución más habitual es trazar la vía ciclista detrás de la parada de autobús. Esta solución exige aceras suficientemente anchas y una atención especial al diseño de los paraderos, de manera que haya una buena visibilidad de los peatones que abandonen o accedan al espacio de espera.

Otra solución consiste en desplazar el paradero y pasar la vía ciclista por delante del mismo. En el momento de la bajada de viajeros, los ciclistas tendrán que ceder el paso.

Impacto en la seguridad vial

  • El riesgo de colisión o siniestros se reduce en las paradas de autobús tanto para los peatones como para los ciclistas
  • Garantiza un fácil acceso a las paradas de autobús y además genera un carril para bicicletas alrededor de estas

Aspectos de la implementación

  • Si se prohíbe elevar el carril al nivel de la acera o llevarlo por detrás de la parada, se puede usar señalización con pintura para marcar el área de prioridad peatonal
  • Puede que sea necesario ajustar el tamaño del área de espera según el número de pasajeros que suben y bajan en las paradas de autobús
  • La solución para las vías ciclistas bidireccionales es generalmente mucho más complicada, dado que se duplica el tránsito de los ciclistas y se añade otro sentido de circulación más; al mismo tiempo, el efecto barrera de la vía ciclista es mayor

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Infraestructura segura para motocilistas

Alcance

El uso de la motocicleta está aumentando considerablemente en el mundo, tendencia de la cual Ecuador hace parte. Durante el 2020, el 30% de los muertos y el 28% de los heridos en siniestros de tránsito fueron motociclistas, por lo cual se requieren medidas de todo tipo para reducir estas cifras. Los motociclistas tienen mayores riesgos en las vías y éstos deben tenerse en cuenta en el diseño, planeación y operación de la infraestructura vial.

Los requerimientos de infraestructura vial para motociclistas es un tema nuevo y debe incorporarse para lograr la seguridad de los usuarios. Se requiere revisar los elementos de diseño vial para proteger al motociclista. Es fundamental contar con la información sobre el volumen de motociclistas que tienen las vías en las ciudades y su tendencia de crecimiento.

Directrices para la instalación

Para vías nuevas se recomiendan medidas como; contar con una superficie de rodadura con suficiente coeficiente de rozamiento y sin cambios bruscos, así como con zonas laterales libres de obstáculos, buena visibilidad y postes abatibles. La señalización horizontal se recomienda que sea antideslizante y minimizada. Por otro lado se recomiendan medidas como carriles exclusivos de motos (cuando el volumen de motocicletas es mayor a 60% del total) o carriles preferenciales de motos, espacios de estacionamiento para motos y zonas avanzadas de motos en los semáforos.

En el mantenimiento vial se recomienda que la vía se encuentre libre de baches y huellas o corrugas, como también libre de escombros y derrames de aceite. De la misma manera se recomienda que la señalización horizontal se encuentre en buen estado.

Impacto en la seguridad vial

  • Existe una gran necesidad de investigar los requerimientos de diseño seguro de vías para motociclistas y el impacto de las medidas.
  • Acorde con estudios efectuados en Malasia se ha identificado que los carriles exclusivos de motos, con un adecuado diseño, pueden reducir los fallecidos en cerca del 39%.

Aspectos de la implementación

  • Se sugiere analizar en la planeación, diseño, construcción y operación de las vías los requerimientos de los motociclistas.
  • Realizar grupos focales con participación de motociclistas, policía de tránsito y demás grupos y autoridades para identificar en cada caso las medidas que sean más importantes.

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A.6 TRANSPORTE PÚBLICO

Carril exclusivo

Alcance

Los carriles de transporte público son una porción de la calle designada al uso exclusivo de los vehículos de este servicio, que en ocasiones permiten el uso limitado por parte de otros vehículos. Con frecuencia son el resultado de un cambio a un carril de tráfico normal, ahora designado mediante franjas y señalización vertical y horizontal.

Los carriles de transporte público mejoran el tiempo de viaje y el desempeño, y alivian la congestión del transporte público al asignar espacio para el uso exclusivo de estos vehículos.

Directrices para la instalación

Los carriles de transporte público pueden realizarse con sola señalización horizontal y vertical o pueden estar separados físicamente por elementos verticales, tales como separadores de concreto con vegetación o bolardos. En este caso proporcionan rutas de transporte público prioritarias con servicios rápidos y de alta capacidad.

La mayoría de los vehículos de transporte público tienen un ancho de 2,4-2,8 m, excluyendo los espejos; un ancho de 3 m permite un espacio operacional cómodo a baja velocidad, siempre y cuando haya un espacio de separación flexible adyacente al carril dedicado de transporte público (tal como un carril de estacionamiento, ciclovía o un separador marcado).

Cuando se opera al costado de la acera o con transporte público bidireccional, un ancho de 3,3-3,5 m permite una operación cómoda, con bajo riesgo de roturas de espejos o accidentes laterales.

Impacto en la seguridad vial

  • Al hacer más rápido el servicio, hacen más atractivo el transporte público, transfiriendo la demanda del transporte privado
  • Separa el tráfico privado del transporte público, reduciendo los conflictos entre vehículos de diferentes masas
  • Se recomienda verificar que el carril exclusivo no actúe como una barrera urbana, disminuyendo la conectividad. Igualmente se deben garantizar accesos seguros para los pasajeros.

Aspectos de la implementación

  • El pavimento puede pintarse con colores para reforzar la designación de los carriles y para mejorar el cumplimiento por parte de los conductores con la restricción del carril
  • Es esencial gestionar los giros, a veces acomodándolos de manera que se reduzcan los retrasos del transporte público, y a veces prohibiéndolos o gestionando de otra manera sus impactos

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Parada sobre carril

Alcance

El objetivo principal de una parada sobre carril es ensanchar la acera para facilitar el acceso de los pasajeros al autobús y evitar el aparcamiento ilegal en las paradas.

Una parada sobre carril puede situarse en todas las vías urbanas afectadas por el transporte público, pero es útil especialmente cuando el estacionamiento en la calle impide el acceso al bordillo.

Una parada sobre carril ofrece, por mucho, la mejor solución para el acceso de los autobuses y de los pasajeros, a la vez que minimiza la longitud del bordillo necesaria.

Directrices para la instalación

Las paradas sobre carril deben sobresalir lo suficiente de la calzada para que el autobús pueda evitar maniobrar junto a los vehículos estacionados. En el caso de los coches, esta distancia debe ser de al menos 2 m y de un mínimo de 2,6 m cuando se detengan vehículos de mercancías o furgonetas.

La longitud del borde dependerá de los tipos de vehículos que presten servicio en la parada, además de la frecuencia de los autobuses (suele oscilar entre 9 y 23 m). Cuando los autobuses más pequeños prestan servicio en la parada, y no se dispone de un refugio para pasajeros, es posible implementar un bordillo de sólo 3 m de longitud.

La posibilidad de que el autobús se detenga en un bordillo de ancho completo, en gran medida sin maniobras, ofrece la oportunidad de instalar bordillos especiales con el objetivo de minimizar las distancias verticales y horizontales entre la calzada y el suelo del autobús.

Los embarques de autobuses también pueden realizarse con plataformas de plástico que se colocan junto a la acera.

Impacto en la seguridad vial

  • Reduce la exposición de los peatones al tráfico
  • Facilita el acceso a las personas con movilidad reducida
  • En general, el estrechamiento de la calzada con una ampliación del bordillo reduce la velocidad de los vehículos

Aspectos de la implementación

  • Puede ser un problema cuando un autobús que se detiene en el carril genera largas colas de vehículos
  • El estrechamiento de la vía puede crear peligro para los ciclistas si el diseño no tiene en cuenta sus necesidades
  • Hay que garantizar la seguridad de los peatones en todo momento y que la parada sea localizada junto a los cruces peatonales seguros

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Parada en bahías

Alcance

El objetivo principal de una parada en bahía es crear un espacio contiguo a un carril de tráfico para que los autobuses puedan embarcar y desembarcar pasajeros sin obstaculizar la circulación.

Directrices para la instalación

El ancho de una parada de autobús será de al menos 3,0 m.

La longitud variará en función de los requisitos específicos encontrados en el emplazamiento de la parada de autobús propuesta. La longitud mínima de una bahía de autobús debería ser de 19 m. Sin embargo, esto sólo debería utilizarse cuando el estacionamiento sea poco probable y cuando la parada se considere de bajo uso. En una situación de mitad de cuadra, es decir, lejos de intersecciones y semáforos, y donde se permite el estacionamiento, el requisito mínimo para la longitud de una bahía de autobús es generalmente de unos 50 m que incluye el espacio libre para las cintas de entrada/salida.

En el caso de las paradas opuestas, deben estar escalonadas en el sentido de la marcha. Si hay un paso de peatones, debería estar situado detrás de la parada de autobús.

Impacto en la seguridad vial

  • Proporcionar un espacio seguro para que los autobuses recojan pasajeros
  • Reducir los posibles conflictos causados por los arriesgados adelantamientos a los autobuses en las paradas

Aspectos de la implementación

  • Preferible a lo largo de las vías primarias donde haya espacio suficiente y donde la implantación de la parada no reduzca excesivamente el espacio para los peatones en la acera.
  • Hay que garantizar la seguridad de los peatones en todo momento y que la parada sea localizada junto a los cruces peatonales seguros

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A.7 ZONAS ESCOLARES

Zona escolar

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El objetivo principal de las zonas escolares es hacer del entorno de las escuelas un lugar en el que los niños y sus padres se sientan seguros y quieran ir a pie o en bicicleta.

Las zonas escolares suelen incorporar límites de velocidad reducidos (a veces limitados a determinadas horas del día).

Las zonas escolares suelen contar con señales de tráfico adecuadas (que a menudo incorporan balizas intermitentes para ser visibles) y marcas para que los automovilistas sean conscientes de la presencia de usuarios vulnerables de la vía pública, como los jóvenes peatones y los ciclistas.

También pueden aplicarse restricciones de aparcamiento en las zonas escolares.

Directrices para la instalación

Para que los niños estén seguros en su camino, su ruta de paseo debe estar libre de obstáculos y, sobre todo, de vehículos motorizados. Un punto importante es, por tanto, evitar que los vehículos se interpongan entre los caminos y las escuelas.

Los siguientes principios ayudarán a orientar las decisiones: identificar y regular la zona escolar, proporcionar y mantener instalaciones peatonales a lo largo de la ruta escolar, incluyendo aceras y semáforos peatonales, proporcionar cruces seguros para los peatones, reducir la velocidad del tráfico.

En consecuencia, las intervenciones de ingeniería podrían agruparse de la siguiente manera: señalización, aceras, pasos de peatones, “kiss and ride”, pacificación del tráfico. Las mejores soluciones para las zonas escolares incluirán una combinación de medidas de seguridad vial, adaptándose al contexto específico de la zona y logrando pacificar el tráfico.

La velocidad límite recomendada es de 20 km/h (excepto en casos concretos, como las escuelas situadas a lo largo de las vías arteriales, donde se pueden adoptar límites más altos acompañados de medidas complementarias para alertar a los conductores) y las aceras pueden ajustarse con vallas para ayudar a prevenir los movimientos de cruce no deseados de niños.

Impacto en la seguridad vial

  • Evita que los niños puedan caminar por la calzada
  • Aumenta la visibilidad de los niños
  • Reduce la velocidad de los vehículos
  • Mejora los movimientos de cruce de peatones proporcionando lugares seguros para cruzar

Aspectos de la implementación

  • Las señales de tráfico y las marcas viales deben dejar claro a los automovilistas que han entrado en una zona escolar
  • Considere la posibilidad de incorporar balizas intermitentes para complementar las señales y marcas de la zona escolar
  • Las señales de advertencia avanzada deben estar situadas en los accesos con una visibilidad adecuada hacia delante

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